Transport ferroviaire

Fondements et objectifs

La directive 2012/34/UE du 21 novembre 2012 établit un espace ferroviaire unique européen. Elle fixe notamment les règles d'accès au réseau et le cadre de tarification de l'infrastructure par des redevances.

Depuis le 25 décembre 2023, la dérogation générale qui permettait d'attribuer directement un contrat de service public ferroviaire a cessé de s'appliquer. Les contrats attribués ainsi entre le 3 décembre 2019 et le 24 décembre 2023 ne dépassent pas dix ans (règlement (CE) n° 1370/2007, art. 8).

La loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire a limité au 31 décembre 2019 les recrutements au statut (art. 3). Depuis le 1er janvier 2020, la société nationale SNCF pilote un groupe public unifié (code des transports, art. L. 2102-1).

Qui décide

L'État organise les services ferroviaires de voyageurs d'intérêt national (art. L. 2121-1). La région organise les services d'intérêt régional et en définit les dessertes, la tarification et la qualité (art. L. 2121-3) ; la fiche Mobilités et transports publics traite de cette organisation.

Une région peut aussi demander à gérer des lignes d'intérêt local ou régional à faible trafic, après accord préalable du ministre chargé des transports (art. L. 2111-1-1 ; décret n° 2020-1820 du 29 décembre 2020). Elle assume alors la pleine responsabilité de la gestion de l'infrastructure transférée.

SNCF Réseau, gestionnaire du réseau ferré national, répartit les capacités, fixe la tarification de l'infrastructure, assure la maintenance et gère les circulations ; il ne peut pas exploiter de trains, hors besoins propres (art. L. 2111-9).

L'Autorité de régulation des transports (ART) rend un avis conforme sur ses redevances (art. L. 2133-5). L'Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) délivre les autorisations requises pour exercer des activités ferroviaires (art. L. 2221-1).

Instruments et procédures

SNCF Réseau conclut avec l'État un contrat de dix ans, actualisé tous les trois ans. Le contrat fixe les objectifs de performance, la trajectoire financière et l'évolution prévisionnelle des péages ; l'ART rend un avis motivé sur son projet, transmis au Parlement (art. L. 2111-10).

Les contrats de service public ferroviaire sont passés comme des concessions, selon des règles adaptées du code de la commande publique ; la consultation peut prévoir un dialogue avec les candidats (art. L. 2121-17-1). Quand l'exploitant change, les contrats de travail des salariés affectés au service depuis au moins six mois sont transférés au nouvel employeur (art. L. 2121-20).

Une entreprise ferroviaire peut aussi lancer un service commercial, dit librement organisé : elle le notifie au gestionnaire d'infrastructure et à l'ART (art. L. 2121-12). Saisie dans le mois, l'ART peut limiter ce service s'il compromet l'équilibre économique d'un contrat de service public (art. L. 2133-1).

Contrôle et contentieux

L'ART tranche les différends sur l'accès au réseau, la répartition des capacités, les péages et le nombre de salariés transférés (art. L. 1263-2).

Ses décisions se contestent dans le mois devant la cour d'appel de Paris, sans effet suspensif (art. L. 1263-1). Ses décisions limitant un service commercial relèvent du Conseil d'État.

Le 2 octobre 2025, le Conseil d'État a rejeté les recours de six régions et d'Île-de-France Mobilités contre les péages 2024 à 2026 (n° 498841). Il a jugé non établi que ces péages dépassent, pour les trains conventionnés, la part du coût complet du réseau qui leur est imputable.

La même décision précise que la tarification n'est pas prise pour l'application du contrat de performance, qui n'en constitue pas la base légale. L'annulation de la tarification 2024, en mars 2024, est présentée dans la fiche Régulation sectorielle et autorités indépendantes.

Mettre en concurrence les trains régionaux sans tarir les candidatures

À la mi-2026, 15 lots de trains régionaux sur plus de 50 attendus étaient attribués.

Au total, 23 % du marché conventionné est passé par une mise en concurrence (ART, communiqué du 24 juin 2026). En 2025, l'offre TER effective a progressé de 21 % en Provence-Alpes-Côte d'Azur.

Pour les lots attribués après appel d'offres, les régions annoncent des hausses d'offre de 30 à 100 % à coût identique, voire inférieur (étude de l'ART, juin 2026). La région Provence-Alpes-Côte d'Azur a ainsi obtenu, à coût inchangé, le doublement de l'offre du lot « Inter-Métropoles ».

Près de quarante procédures restent à conduire d'ici 2033, alors que les opérateurs alternatifs disent ne pouvoir en mener que deux ou trois à la fois. Les premiers appels d'offres ont reçu jusqu'à cinq réponses ; certaines procédures récentes n'ont reçu que l'offre de l'opérateur historique, voire aucune.

Le matériel roulant ajoute une contrainte. L'extinction des contrats-cadres nationaux annonce un creux industriel vers 2029-2032, au moment du pic des procédures ; cinq sociétés publiques locales portent déjà les flottes de régions.

Pour les régions qui préparent un lot : le calendrier, la taille des lots et la propriété du matériel pèsent sur le nombre de candidats. L'autorité organisatrice doit aussi laisser, entre l'attribution et le changement d'exploitant, le temps du transfert des contrats de travail (art. L. 2121-17-1, 5°).

Source : ART, étude sur l'ouverture à la concurrence, édition 2026 ; ART, communiqué du 24 juin 2026 ; code des transports, art. L. 2121-20.

Financer la régénération du réseau sur dix ans

Le projet de contrat de performance actualisé entre l'État et SNCF Réseau couvre 2024-2033. Il porte les investissements de régénération et de modernisation à 4,5 milliards d'euros constants par an à partir de 2028 (ART, avis n° 2026-069 du 23 juillet 2026).

L'effort supplémentaire, environ 1,5 milliard d'euros par an, correspond aux besoins complémentaires identifiés par l'ART en 2023. Un tiers, soit 500 millions d'euros par an, repose sur le fonds de concours du groupe SNCF.

Les deux tiers restants, environ 1 milliard d'euros par an, dépendent de financements externes non arrêtés : certificats d'économies d'énergie, financements privés ou recettes de futures concessions autoroutières. Le contrat suppose aussi environ un quart de trains-kilomètres en plus entre 2024 et 2033.

Pour l'ART, le contrat restera un instrument de mesure de la performance plus qu'un outil pour l'améliorer : aucun mécanisme financier n'est attaché aux objectifs (communiqué de septembre 2026). Elle rappelle que la trajectoire de péages inscrite au contrat ne la liera pas.

Pour les régions et les entreprises ferroviaires : la programmation détaillée des investissements reste limitée à trois ans, sans montant associé à chaque opération structurante. Le projet de contrat et l'avis de l'ART sont transmis au Parlement (art. L. 2111-10).

Source : ART, avis n° 2026-069 du 23 juillet 2026 ; ART, communiqué sur le contrat de performance 2024-2033 ; code des transports, art. L. 2111-10.

Des péages qui pèsent sur la desserte des villes moyennes

SNCF Réseau a proposé le 11 décembre 2025 les péages de 2027 à 2029. L'ART les a approuvés le 10 février 2026 (avis n° 2026-010), puis a levé sa réserve sur les services conventionnés après la modification du document de référence du réseau, le 17 mars 2026.

Les trains commerciaux paient en moyenne 122 % du coût directement imputable à leurs circulations sur ce cycle. L'ART demande qu'à l'avenir aucun péage unitaire n'augmente plus vite que l'inflation, sauf démonstration de sa soutenabilité (communiqué de février 2026).

Selon l'étude de l'ART de juin 2026, les péages représentent en moyenne 36 % du chiffre d'affaires des opérateurs, jusqu'à 60 % sur certains axes. La baisse des dessertes des villes moyennes est antérieure à l'ouverture du marché ; elle tient principalement au niveau des péages.

Le cycle 2027-2029 introduit des baisses tarifaires pour les dessertes dites d'aménagement du territoire. Le projet de loi-cadre, dans le texte de la commission de l'Assemblée nationale, en ferait des segments de marché tarifés en principe au coût directement imputable, sur avis conforme de l'ART (art. 10).

Pour une ville moyenne qui perd un arrêt de train à grande vitesse : cette desserte relève de l'offre commerciale de l'entreprise, non d'un contrat. Les moyens d'action sont la tarification du réseau et, pour l'État ou la région, un contrat de service public.

Source : ART, avis n° 2026-010 du 10 février 2026 ; ART, étude 2026 ; Assemblée nationale, texte de la commission n° 3007 ; CE, 2 octobre 2025, n° 498841.

Une loi-cadre en navette : programmation, petites lignes et correspondances

Le projet de loi-cadre relatif au développement des transports a été déposé au Sénat le 11 février 2026, en procédure accélérée (Journal officiel). Adopté par le Sénat, il a été adopté en juillet 2026 par la commission de l'Assemblée nationale (texte n° 3007).

Ce texte prévoit des lois de programmation d'au moins dix ans pour les infrastructures de l'État. Elles instaureraient un moratoire sur les nouvelles fermetures de lignes ferroviaires jusqu'à la fin du contrat de performance (art. 1er).

Il reconnaîtrait les lignes transversales et les lignes de desserte fine comme nécessaires à l'aménagement du territoire ; l'État et SNCF Réseau tiendraient un programme de réouverture (art. 10 quater). SNCF Réseau pourrait créer avec des partenaires une filiale chargée de moderniser et de financer la signalisation interopérable (art. 5).

Le texte crée enfin un droit à la poursuite du voyage pour les billets combinés de plusieurs entreprises (art. 9). Selon l'ART, 20 à 40 % des trajets à grande vitesse comportent une correspondance ; manquée entre deux opérateurs, elle oblige aujourd'hui le voyageur à racheter un billet.

Pour les régions et les entreprises ferroviaires : le texte n'est pas définitif et peut encore changer en séance. S'il est adopté en l'état, seules les fermetures de lignes déjà prévues ou engagées avant la loi resteront possibles.

Source : Assemblée nationale, texte de la commission n° 3007 ; Journal officiel du 12 février 2026 ; ART, étude 2026.