Infrastructures de transport et leur financement

Fondements et objectifs

La loi d'orientation des mobilités fixe la stratégie et la programmation des investissements de l'État dans les transports pour 2019-2037. Elle crée cinq programmes prioritaires, dont l'entretien et la modernisation des réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux existants (loi n° 2019-1428, art. 1er).

Les grands projets d'infrastructures sont évalués sur des critères homogènes. Ces critères intègrent les effets externes sur l'environnement, la sécurité et la santé et permettent de comparer les modes entre eux (code des transports, art. L. 1511-2).

Le droit de l'Union fixe trois échéances au réseau transeuropéen de transport : réseau central en 2030, réseau central étendu en 2040, réseau global en 2050 (règlement (UE) 2024/1679, art. 6). Le même texte impose le déploiement progressif de la signalisation ferroviaire européenne ERTMS (art. 18).

Qui décide

L'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFIT France) est un établissement public administratif (art. L. 1512-19). Placée sous la tutelle du ministre chargé des transports, elle finance les projets d'intérêt national et ceux des contrats de plan État-région (art. R. 1512-12).

Le Conseil d'orientation des infrastructures (COI), instance consultative créée par la loi d'orientation des mobilités, propose au Gouvernement les priorités d'investissement et leur financement (ministère).

Pour les autoroutes, un péage ne peut être institué que par décret en Conseil d'État pris après avis de l'Autorité de régulation des transports (ART) (code de la voirie routière, art. L. 122-4). L'ART est consultée sur tout avenant qui touche les tarifs ou la durée d'une concession (art. L. 122-8).

Instruments et procédures

La loi affecte à l'AFIT France quatre impositions, sous plafonds annuels (art. L. 1512-20). Ce sont le tarif de solidarité sur les billets d'avion, la taxe sur la distance parcourue sur autoroute concédée, une part de l'accise sur les énergies et la taxe sur les infrastructures de longue distance.

Le péage d'une concession couvre les dépenses de l'infrastructure ainsi que la rémunération et l'amortissement des capitaux investis. Un ouvrage non prévu ne s'ajoute à la concession que s'il est nécessaire, utile et accessoire, avec une hausse de tarif strictement limitée (art. L. 122-4).

L'Union cofinance les projets du réseau transeuropéen par le mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE). Selon le COI, la France a obtenu en décembre 2025 plus de 2,08 milliards d'euros, soit 16 % de l'enveloppe générale de 12,9 milliards à laquelle elle est éligible.

Contrôle et contentieux

L'ART publie chaque année une synthèse des comptes des concessionnaires, transmise au Parlement, et suit le taux de rentabilité interne de chaque concession (art. L. 122-9). Ses avis conformes défavorables se contestent devant le Conseil d'État (ART).

Le 12 septembre 2024, le Conseil constitutionnel a jugé conforme la taxe sur l'exploitation des infrastructures de transport de longue distance. Il écarte les griefs tirés de l'égalité devant les charges publiques et du caractère confiscatoire (n° 2024-1102 QPC).

Les décisions d'utilité publique et la maîtrise d'ouvrage sont traitées sur la page Infrastructures publiques et grands équipements. Le 29 juin 2026, le Conseil d'État a rejeté les pourvois contre l'arrêt qui valide les autorisations environnementales de l'autoroute A69 (n° 512448, au Recueil).

Des crédits en retrait sur la programmation

Le COI a remis le 6 mai 2026 son rapport « Grands projets : le temps des choix » (COI). Sur 2023-2025, il compare l'exécution budgétaire au scénario de planification écologique retenu par le Gouvernement en 2023.

L'écart atteint environ 1,5 milliard d'euros en autorisations d'engagement (14 milliards au lieu de 15,5) et 3,5 milliards en crédits de paiement (12,9 au lieu de 16,2). Pour la seule AFIT France, il atteint 3 milliards et 4,4 milliards.

Le COI confirme le besoin d'un supplément de 1,5 milliard d'euros par an pour le réseau ferroviaire structurant. Les 18 grands projets qu'il a examinés coûteraient à l'État de 1,1 à 2,5 milliards par an, en moyenne le double des dépenses récentes.

Le Conseil alerte sur un risque d'éviction de la régénération au profit des projets nouveaux. Les ponts, la régénération des routes et les routes transférées aux collectivités sont traités sur la page Infrastructures publiques et grands équipements.

Pour une région ou un département cofinanceur d'un grand projet : le COI recommande de choisir tôt entre les grands projets, dans une programmation pluriannuelle sécurisée. Les conventions de financement doivent prévoir le cas d'un report.

Source : Conseil d'orientation des infrastructures, Grands projets : le temps des choix, mai 2026.

Le budget de l'AFIT France sous contrainte en 2026

Le budget initial 2026 de l'AFIT France, adopté le 22 décembre 2025, prévoyait 3 757 millions d'euros de recettes (budget initial). Le 1er juillet 2026, un budget rectificatif a réduit recettes et crédits de paiement de 200 millions (communiqué).

Le 4 novembre 2026, un troisième budget rectificatif les a encore réduits de 58 millions : les recettes tombent à 3 414 millions et les crédits de paiement à 3 453 millions (communiqué). La part de l'accise sur les carburants passe de 1 619 à 1 211 millions.

Fin 2025, les financements accordés et restant à payer atteignaient 15,35 milliards d'euros. Les recettes viennent de la route et de l'aérien : accise sur les carburants, taxes et redevances des concessionnaires d'autoroutes, amendes des radars, taxe sur les billets d'avion (AFIT France).

Le COI relève que la décarbonation du parc automobile fera baisser le produit de l'accise, principale recette fiscale des transports (rapport de 2026).

Pour les maîtres d'ouvrage qui attendent une subvention de l'AFIT France : les autorisations d'engagement 2026 restent fixées à 3 752 millions d'euros, mais les crédits de paiement diminuent. Le rythme des versements devient la variable d'ajustement.

Source : AFIT France, budget initial 2026 ; budget rectificatif n° 3 ; communiqué du 4 novembre 2026 ; code des transports, art. L. 1512-20.

La fin des concessions autoroutières historiques

Les contrats des sociétés concessionnaires historiques prennent fin entre 2031 et 2036 ; le réseau est alors remis gratuitement à l'État (ART, synthèse des comptes 2024). La concession d'Escota expire en février 2032, selon le COI.

En 2024, le chiffre d'affaires des concessionnaires atteint 12,8 milliards d'euros, à 97 % issus des péages. Leur résultat net s'élève à 4,3 milliards et les dividendes versés à 4,4 milliards, en hausse de près de 9 %.

L'ART estime à 7,9 % le taux de rentabilité interne moyen des sept concessions historiques privées, de 5,0 % à 9,2 % selon la société. Elle le juge globalement conforme aux attentes du marché, le coût du capital étant de l'ordre de 7 %.

Le projet de loi-cadre affecterait en totalité les recettes publiques propres aux autoroutes au financement des infrastructures, par priorité à leur régénération (texte de la commission n° 3007, art. 1er). Aucune loi n'est publiée au 11 novembre 2026.

Pour l'État concédant et les collectivités traversées : le modèle qui succédera aux contrats historiques n'est pas arrêté. Les projets adossés à une concession existante doivent tenir compte de sa date d'expiration.

Source : ART, synthèse des comptes des concessionnaires d'autoroutes, exercice 2024 ; code de la voirie routière, art. L. 122-9 ; Assemblée nationale, texte n° 3007.

La taxe sur les infrastructures de longue distance

Créée par la loi de finances pour 2024, la taxe frappe l'exploitant d'une infrastructure de longue distance dont les revenus dépassent 120 millions d'euros et la rentabilité moyenne 10 % (CIBS, art. L. 425-2). Son taux est de 4,6 %.

Le Conseil constitutionnel a admis un objectif de rendement budgétaire destiné aux investissements de transport. Il juge sans incidence que la taxe ne soit due que par quelques exploitants de l'aérien et des autoroutes (décision n° 2024-1102 QPC).

Pour les concessionnaires, elle a représenté environ 0,5 milliard d'euros en 2024, soit 4,1 % de leur chiffre d'affaires (ART). L'AFIT France en attend 550 millions en 2026 (budget rectificatif n° 3).

Depuis 2025, 50 millions d'euros de son produit financent chaque année un programme pour les ponts communaux (art. L. 425-20), présenté sur la page Infrastructures publiques.

Pour un exploitant aéroportuaire ou autoroutier : la constitutionnalité de la taxe est acquise. Reste à vérifier, chaque année, le seuil de revenus et le calcul de la rentabilité sur sept exercices.

Source : Conseil constitutionnel, 12 septembre 2024, n° 2024-1102 QPC ; CIBS, art. L. 425-2 ; ART, synthèse des comptes 2024.

Grands projets : choisir, cofinancer et défendre

Le COI a évalué 18 grands projets désignés par le ministère selon plusieurs critères. Il retient notamment l'inscription dans le réseau transeuropéen, la maturité, la robustesse des évaluations socio-économiques, l'empreinte environnementale et l'état du débat public local.

Hors canal Seine-Nord Europe (848 millions d'euros) et tunnel Lyon-Turin (295 millions), les cofinancements européens obtenus restent faibles : au plus 1 % du coût des autres projets. La Commission propose de porter le prochain mécanisme à 51,5 milliards sur 2028-2034, proposition non adoptée.

Le juge administratif contrôle ensuite les autorisations.

Le 29 juin 2026, le Conseil d'État a jugé que la cour avait exactement qualifié l'A69 de projet répondant à une raison impérative d'intérêt public majeur. Selon cette décision, la cour était dispensée de rechercher une situation critique d'enclavement du bassin de Castres (n° 512448).

La cour pouvait tenir compte de la déclaration d'utilité publique et apprécier globalement les bénéfices du projet.

L'alternative ferroviaire avait été écartée sans erreur de droit. Le régime des espèces protégées est traité sur la page Biodiversité.

Pour un maître d'ouvrage ou un concessionnaire : l'étude des solutions alternatives et l'évaluation socio-économique exigée par l'article L. 1511-2 conditionnent à la fois le financement et la solidité de l'autorisation.

Source : COI, rapport de 2026 ; Conseil d'État, 29 juin 2026, n° 512448, au Recueil ; code des transports, art. L. 1511-2.