Fret et logistique

Fondements et objectifs

La loi Climat et résilience fixe l'objectif de « tendre vers le doublement de la part modale du fret ferroviaire » et de l'« augmentation de moitié du trafic fluvial » d'ici 2030 (art. 131).

La loi d'orientation des mobilités assigne à la programmation des investissements de l'État l'objectif d'accélérer le report modal des marchandises. L'un de ses cinq programmes prioritaires renforce l'accessibilité des ports, des pôles logistiques et des grands itinéraires internationaux (loi n° 2019-1428, art. 1er).

La stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire, approuvée par décret du 18 mars 2022, vise une part modale de 18 % en 2030, contre 9 %.

Elle comporte 72 mesures. Le ministère y ajoute un objectif de 25 % en 2050 (page ministérielle).

Qui décide

La Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM) conduit la stratégie et gère les aides au transport combiné. SNCF Réseau attribue les capacités du réseau ferré national et en fixe la tarification (code des transports, art. L. 2111-9).

L'Autorité de régulation des transports (ART) suit le système ferroviaire en veillant aux objectifs de développement des modes alternatifs à la route (art. L. 2131-1). Elle tranche les différends d'accès au réseau et aux installations de service (art. L. 1263-2).

Voies navigables de France exploite et développe les voies navigables, avec un transport fluvial complémentaire des autres modes (art. L. 4311-1). La Collectivité européenne d'Alsace, les régions et certains départements peuvent instituer une taxe sur l'utilisation de leurs routes par les poids lourds (CIBS, art. L. 421-193).

Instruments et procédures

L'exercice de la profession de transporteur routier de marchandises est subordonné à des conditions d'établissement, d'honorabilité, de capacité financière et professionnelle, et à l'inscription à un registre de l'État (art. L. 3211-1).

Un transporteur non résident peut effectuer trois transports de cabotage dans les sept jours suivant une livraison internationale.

Le même véhicule ne peut ensuite y revenir pendant quatre jours (règlement (CE) n° 1072/2009, art. 8). Le transport combiné bénéficie d'un régime propre (directive 92/106/CEE).

L'État verse une aide par unité de transport intermodale transbordée dans un terminal ouvert à tous : 23 euros par manutention pour 2025, 22 euros pour 2026. Le régime 2024-2028, doté de 47 millions d'euros par an, a été approuvé par la Commission européenne le 7 juin 2024 (ministère).

Contrôle et contentieux

Les décisions de l'ART réglant un différend se contestent devant la cour d'appel de Paris, ses sanctions devant le Conseil d'État ; ces recours ne sont pas suspensifs (ART). Les aides au fret relèvent du contrôle des aides d'État par la Commission européenne.

Le 4 octobre 2024, la Cour de justice a annulé l'obligation de faire revenir les véhicules du transport international dans l'État d'établissement dans les huit semaines suivant leur départ. Elle a rejeté les recours pour le surplus (C-541/20 à C-555/20).

Cette obligation figurait à l'article 5, paragraphe 1, point b, du règlement (CE) n° 1071/2009, inséré par le paquet mobilité de 2020. Les autres conditions d'établissement restent applicables.

Un doublement de la part modale du rail qui s'éloigne

En 2024, la part modale du fret ferroviaire atteint 9,1 %, en hausse d'un demi-point sur un an mais en baisse de 0,3 point depuis 2019. L'ART juge ce niveau « loin des objectifs visés » et très faible au regard d'une moyenne européenne de 17 % en 2023 (bilan 2024).

En 2025, le trafic atteint 34,4 milliards de tonnes-kilomètres, sans retrouver les 36 milliards de 2021 et 2022. Le transport combiné porte la hausse, à 15,6 milliards (+7 %), tandis que le transport conventionnel ne progresse que de 2 % (premiers chiffres 2025).

Les ports ne tirent pas encore le rail. Le trafic des grands ports de commerce métropolitains augmente de 2,7 %, mais les mouvements ferroviaires vers ou depuis ces ports reculent de 1,7 % ; ils baissent à Marseille-Fos, Dunkerque et Calais.

Pour les régions et les ports qui financent un terminal ou un embranchement : l'objectif de 2030 fixé par l'article 131 n'est assorti d'aucune sanction. Il pèse en revanche dans la justification des aides et dans l'évaluation des projets.

Source : ART, Le marché français du transport ferroviaire en 2024 ; ART, premiers chiffres 2025, juillet 2026 ; loi n° 2021-1104, art. 131.

La disparition de Fret SNCF et la recomposition du marché

L'ART rappelle que le plan dit de discontinuité a suivi l'ouverture, par la Commission européenne, d'une enquête sur des aides d'État potentiellement incompatibles. Il a transféré 23 flux à des concurrents et fait disparaître Fret SNCF au 1er janvier 2025 (ART).

Les activités conservées sont reprises par Hexafret pour la traction et Technis pour la maintenance ; le plan prévoit l'ouverture du capital de leur société mère, Rail Logistics Europe. En 2025, Hexafret réalise 40 % des tonnes-kilomètres, 34 % hors flux sous-traités pour les repreneurs.

Le décret n° 2025-1140 du 27 novembre 2025 compense une charge propre aux anciens salariés de la SNCF. Il rembourse aux entreprises de fret qui les emploient le taux T2 de cotisation retraite, du 1er janvier 2025 au 31 décembre 2034.

Ce régime a été autorisé par la Commission européenne le 27 octobre 2025 (décision SA.117491). L'aide est versée par la SNCF pour ses filiales et par l'État pour les autres entreprises, après instruction par la caisse de retraite du personnel ferroviaire.

Pour une entreprise ferroviaire qui reprend des flux ou des salariés de l'ancien opérateur : l'aide suit le salarié jusqu'à son deuxième employeur consécutif. La demande se dépose dans les trois mois suivant l'année ou le trimestre concerné.

Source : ART, premiers chiffres 2025 ; décret n° 2025-1140 du 27 novembre 2025, art. 1er à 4.

Financer les lignes capillaires, les voies de service et les terminaux

Le programme d'investissements Ulysse fret, publié en mars 2025, a été défini à 4 milliards d'euros sur 2023-2032, dont 2 milliards apportés par l'État ; sa trajectoire atteint environ 4,5 milliards (programme).

SNCF Réseau compte environ 140 lignes capillaires circulées, soit 2 000 km.

Le programme estime qu'il faudrait près de 100 millions d'euros par an pour éviter des fermetures, contre 60 millions engagés en 2025. Sans ces travaux, un trafic équivalent à 16 % du marché actuel serait affecté.

Les contrats de plan État-région 2023-2027 prévoient 474 millions d'euros pour ces lignes, dont 213 millions de l'État. Le programme réserve environ 1,1 milliard aux terminaux de transport combiné, dont beaucoup sont saturés ou vieillissants selon le ministère.

La conférence Ambition France Transports a demandé 300 millions d'euros de plus par an pour les installations de fret, soit 500 millions au total (COI, mai 2026). Le budget 2026 de l'AFIT France consacre 87 millions d'autorisations d'engagement aux opérations orientées fret (budget rectificatif n° 3).

Pour un chargeur ou une collectivité qui veut maintenir une ligne capillaire : le tour de table financier se négocie ligne par ligne, et le programme relève qu'il est parfois difficile à conclure.

Source : Programme d'investissements pour le fret ferroviaire 2023-2032, mars 2025 ; Conseil d'orientation des infrastructures, rapport de 2026 ; AFIT France, budget rectificatif n° 3 de 2026.

Le transport routier après l'arrêt du 4 octobre 2024

Le paquet mobilité de 2020 a durci les conditions d'établissement des transporteurs routiers. La Cour de justice a annulé l'une d'elles : le retour obligatoire des véhicules dans l'État d'établissement dans les huit semaines suivant leur départ (CJUE, 4 octobre 2024).

Les autres exigences restent en vigueur : locaux, gestion effective depuis l'État d'établissement, véhicules et conducteurs rattachés en proportion des opérations (règlement n° 1071/2009, art. 5). Le délai de carence de quatre jours pour le cabotage s'applique aussi.

Côté fiscalité, le code des impositions sur les biens et services permet depuis le 1er janvier 2024 aux régions, sur les routes nationales mises à leur disposition, de taxer les poids lourds. Le conseil régional décide l'institution de la taxe (CGCT, art. L. 4332-7).

Le projet de loi-cadre sur les transports demande un rapport sur le retard pris pour moduler les péages selon les émissions de CO2 des poids lourds (texte de la commission n° 3007, art. 3 quater). Aucune loi n'est publiée au Journal officiel au 11 novembre 2026.

Pour un transporteur établi en France ou ailleurs dans l'Union : l'organisation des rotations n'est plus soumise au retour à huit semaines. Les contrôles portent sur les preuves de cabotage et l'établissement effectif.

Source : CJUE, gr. ch., 4 octobre 2024, C-541/20 à C-555/20, dispositif ; règlement (CE) n° 1072/2009, art. 8 ; CIBS, art. L. 421-193.

Le fluvial, loin d'une hausse de moitié

En 2025, le transport fluvial a acheminé 43,1 millions de tonnes et 5,67 milliards de tonnes-kilomètres, en baisse de 1,8 % sur un an (VNF). La loi vise pourtant une hausse de moitié du trafic d'ici 2030.

Le Conseil d'orientation des infrastructures (COI) relève la fermeture récente de la Marne à la navigation vers Paris, effet du vieillissement du réseau. La conférence Ambition France Transports demande 200 millions d'euros de plus par an pour le fluvial, soit 450 millions au total (rapport de 2026).

Le budget initial 2026 de l'AFIT France prévoyait 25 millions d'euros de crédits de paiement pour le canal Seine-Nord Europe (budget initial). Le budget rectificatif n° 3 du 4 novembre 2026 les ramène à zéro (budget rectificatif).

Pour un industriel qui envisage le fleuve : la fiabilité de la voie d'eau dépend d'investissements de régénération que les budgets annuels ne garantissent pas. Le canal Seine-Nord Europe bénéficie aussi de 848 millions d'euros de l'Union au titre du mécanisme pour l'interconnexion en Europe, selon le COI.

Source : VNF, panorama 2025 ; COI, Grands projets : le temps des choix, 2026 ; AFIT France, budget rectificatif n° 3 de 2026.