Grands ports maritimes et transport maritime

Fondements et objectifs

Lorsque l'importance d'un port le justifie, l'État crée par décret en Conseil d'État un établissement public appelé grand port maritime (code des transports, art. L. 5312-1). L'ordonnance n° 2021-614 du 19 mai 2021 a fusionné le port autonome de Paris et les grands ports du Havre et de Rouen.

Le grand port réalise et entretient les accès maritimes, exerce la police et la sûreté, gère son domaine et aménage les zones industrielles ou logistiques liées au port (art. L. 5312-2). Il n'exploite les outillages de manutention qu'à titre exceptionnel, si son projet stratégique le prévoit (art. L. 5312-4).

Le droit de l'Union encadre la fourniture de sept catégories de services portuaires, du pilotage à la manutention, dans les ports du réseau transeuropéen (règlement (UE) 2017/352, art. 1er). Depuis le 1er janvier 1993, le cabotage maritime entre ports d'un même État est ouvert aux armateurs de l'Union (règlement (CEE) n° 3577/92, art. 1er).

Le comité interministériel de la mer a adopté le 22 janvier 2021 une stratégie nationale portuaire. Elle vise à porter de 60 à 80 % la part du fret conteneurisé à destination ou en provenance de la France traitée dans les ports français d'ici 2050 (ministère chargé des transports).

Qui décide

Le grand port est dirigé par un directoire, sous le contrôle d'un conseil de surveillance (art. L. 5312-6). Le président du directoire est l'autorité portuaire et l'autorité investie du pouvoir de police portuaire (art. L. 5331-5 et L. 5331-6).

Le conseil de développement réunit les milieux professionnels, sociaux et associatifs et les collectivités, dont la région du siège. Il rend des avis sur le projet stratégique, les investissements et la politique tarifaire (art. L. 5312-11).

En son sein, la commission des investissements, présidée par le président du conseil régional, examine le projet stratégique. Le conseil de surveillance qui écarte son avis défavorable doit motiver sa décision, publiée au recueil des actes administratifs.

Pour la desserte de la Corse, la collectivité de Corse définit l'organisation des transports maritimes vers le continent, notamment la desserte et les tarifs (CGCT, art. L. 4424-18). Elle peut imposer des obligations de service public, sans discrimination entre armateurs de l'Union (règlement n° 3577/92, art. 4).

Instruments et procédures

Le projet stratégique fixe les orientations du port, ses modalités d'action et ses dépenses et recettes prévisionnelles. Ses documents graphiques indiquent la vocation des zones, notamment celles à enjeux naturels (art. L. 5312-13).

Le port conclut des conventions de terminal, qui sont des conventions d'occupation du domaine public. La redevance peut comporter une part dégressive selon le trafic ou la performance environnementale ; le port peut indemniser le titulaire à l'échéance (art. L. 5312-14-1).

Lorsque le contrat répond aux besoins propres du port, il prend la forme d'une concession régie par le code de la commande publique. Le titulaire a, sauf stipulation contraire, un droit réel sur les ouvrages qu'il a financés.

Les règles de sécurité des navires s'appliquent aux navires français et aux navires étrangers qui naviguent dans les eaux françaises ou touchent un port français (art. L. 5241-1). Le plan de sûreté du port comporte un volet de prévention de la corruption liée à la criminalité organisée (art. L. 5332-7 ; voir Ports locaux et équipements portuaires).

Contrôle et contentieux

Les litiges sur les titres d'occupation du domaine, les redevances et les contraventions de grande voirie relèvent du juge administratif (CG3P, art. L. 2331-1). Un tiers lésé par un contrat peut en contester la validité devant le juge du contrat.

Le Conseil d'État juge en premier et dernier ressort les autorisations des infrastructures portuaires nécessaires à l'éolien en mer : autorisation environnementale, occupation du domaine, permis de construire (CJA, art. R. 311-1-1, 3°).

La compatibilité d'une aide avec le marché intérieur relève de la seule Commission européenne. Le juge national sanctionne en revanche l'aide versée sans notification préalable : la cour administrative d'appel de Marseille l'a rappelé le 19 octobre 2026 (n° 24MA03224).

Le 21 novembre 2025, le Conseil d'État a rejeté le recours contre l'arrêté recensant les projets d'envergure nationale au regard de la consommation d'espaces, dont des opérations de grands ports (n° 496923).

La desserte maritime de la Corse : des contrats annulés faute de notification de l'aide

En 2019, la collectivité de Corse a attribué trois délégations de service public pour les lignes Marseille-Ajaccio, Marseille-Bastia et Marseille-L'Île-Rousse, du 1er octobre 2019 au 31 décembre 2020. Les candidatures des deux autres compagnies avaient été écartées (CAA Marseille, 19 octobre 2026).

Une compagnie concurrente, qui relie Toulon et Nice à la Corse, a contesté la validité des contrats. La cour admet son intérêt à agir : les traversées au départ de Toulon et de Marseille sont au moins en partie substituables.

Sur le fond, la compensation reposait sur les comptes prévisionnels du seul candidat retenu, sans analyse des coûts d'une entreprise moyenne bien gérée, et sans mise en concurrence effective. Le quatrième critère de la jurisprudence Altmark n'étant pas rempli, l'aide devait être notifiée à la Commission avant la signature.

La notification du 24 septembre 2019 portait sur des contrats déjà signés : la cour annule les trois conventions, ce qui implique le reversement des sommes versées. Elle valide en revanche les indemnités d'imprévision liées au Covid-19 versées à l'autre délégataire, soit 676 185 euros pour mai 2020.

Pour une autorité qui subventionne une desserte maritime de service public : la compensation doit résulter d'une mise en concurrence réelle ou d'une analyse objective des coûts. À défaut, le projet d'aide se notifie à la Commission avant la signature du contrat.

Source : cour administrative d'appel de Marseille, 19 octobre 2026, n° 24MA03224 ; CGCT, art. L. 4424-18 ; règlement (CEE) n° 3577/92, art. 4.

Décarboner les navires : quotas d'émission et carburants bas carbone

Le transport maritime entre dans le système d'échange de quotas de l'Union. Les compagnies restituent des quotas pour 40 % de leurs émissions de 2024, 70 % de celles de 2025, puis 100 % à partir de 2026 (directive 2003/87/CE, art. 3 octies ter).

Les voyages entre deux ports de l'Union et les séjours à quai comptent pour la totalité de leurs émissions. Les voyages depuis ou vers un port d'un pays tiers comptent pour moitié (art. 3 octies bis).

Depuis le 1er janvier 2025, les navires de plus de 5 000 de jauge brute doivent respecter une limite d'intensité en gaz à effet de serre de l'énergie utilisée à bord. Elle baisse de 2 % en 2025, de 6 % en 2030, puis de 80 % en 2050 par rapport à la valeur de référence (règlement (UE) 2023/1805, art. 2 et 4).

À partir du 1er janvier 2030, les porte-conteneurs et navires à passagers à quai dans les ports soumis à l'obligation d'électricité à quai du règlement (UE) 2023/1804 doivent s'y brancher (art. 6). Le décret n° 2025-1353 du 26 décembre 2025 désigne le ministre chargé de la mer comme autorité compétente pour les sanctions, dont l'immobilisation et le refus d'accès.

Pour les grands ports : l'autorité portuaire confirme aux navires la disponibilité du branchement à quai et enregistre dans la base FuelEU les exceptions et les manquements. Le décret lui confie cette mission ; un arrêté doit en fixer les modalités.

Source : règlement (UE) 2023/1805, art. 2, 4 et 6 ; directive 2003/87/CE, art. 3 octies bis et 3 octies ter ; décret n° 2025-1353 du 26 décembre 2025.

Le foncier des grands ports, réserve de la réindustrialisation

Les opérations d'aménagement d'un grand port conformes à son projet stratégique peuvent être reconnues comme projets d'envergure nationale. Leur consommation d'espaces s'impute alors sur un forfait national de 12 500 hectares, et non sur les enveloppes régionales (loi n° 2021-1104, art. 194).

L'arrêté du 31 mai 2024 recense ainsi des opérations des grands ports de Dunkerque, Marseille, Bordeaux, Nantes-Saint-Nazaire, de l'axe Seine et d'outre-mer. Le 21 novembre 2025, le Conseil d'État a rejeté le recours dirigé contre cet arrêté (n° 496923).

Il a jugé que l'arrêté n'avait pas à indiquer la surface consommée par chaque projet. Un dépassement du forfait national ne le rend pas illégal : la loi interdit seulement d'en imputer le surcroît aux collectivités.

À Dunkerque, la Commission nationale du débat public a décidé le 1er juillet 2026 une concertation préalable sur une unité de carburant d'aviation durable et un terminal de vracs liquides (décision n° 2026/64). Le 7 octobre 2026, elle a désigné les garants d'une concertation sur un centre de calcul (décision n° 2026/84).

Pour les intercommunalités voisines d'un grand port : la consommation foncière des opérations portuaires recensées ne s'impute pas sur leur enveloppe. Les logements et équipements liés peuvent être traités comme projets d'envergure régionale ou d'intérêt intercommunal.

Source : loi n° 2021-1104 du 22 août 2021, art. 194 ; Conseil d'État, 21 novembre 2025, n° 496923 ; CNDP, 1er juillet 2026 ; CNDP, 7 octobre 2026.

Une gouvernance portuaire retouchée en 2026

Le décret n° 2026-732 du 1er août 2026 organise deux fois par an un échange entre le conseil de surveillance et le président du conseil de développement, accompagné de deux membres. L'ordre du jour porte sur les questions que ce président a fait inscrire.

Le même décret confie au conseil de surveillance la désignation des commissaires aux comptes. Il porte de soixante-sept à soixante-dix ans l'âge limite pour présider ce conseil.

Ces échanges s'ajoutent aux avis du conseil de développement sur le projet stratégique, les investissements et la politique tarifaire. Le port doit aussi présenter à la commission des investissements, au moins tous les cinq ans, ses orientations sur les conventions de terminal et les concessions (art. L. 5312-11).

Pour les entreprises du port et les collectivités qui siègent au conseil de développement : les rendez-vous semestriels permettent de porter devant le conseil de surveillance un projet d'investissement, une redevance ou une orientation domaniale.

Source : décret n° 2026-732 du 1er août 2026 ; code des transports, art. L. 5312-11.