Transport aérien et aéroports

Fondements et objectifs

Une entreprise établie dans l'Union ne transporte à titre onéreux des passagers, du courrier ou du fret qu'avec une licence d'exploitation. L'autorité compétente la refuse ou la retire dès qu'une exigence du règlement n'est pas respectée (règlement (CE) n° 1008/2008, art. 3).

En cas d'annulation ou de refus d'embarquement, le passager reçoit une indemnisation forfaitaire de 250, 400 ou 600 euros selon la distance du vol. Le montant peut être réduit de moitié si le réacheminement proposé arrive peu après l'heure prévue (règlement (CE) n° 261/2004, art. 7).

Les redevances aéroportuaires suivent des principes communs dans les aéroports de plus de cinq millions de passagers par an et dans le premier aéroport de chaque État (directive 2009/12/CE, art. 1er). En droit interne, leur produit global ne peut excéder le coût des services rendus (code des transports, art. L. 6325-1).

Qui décide

L'État crée, aménage et exploite les aérodromes d'intérêt national ou international inscrits sur une liste réglementaire (art. L. 6311-1), en régie ou par un tiers (art. L. 6321-1).

Aéroports de Paris exploite Paris-Charles de Gaulle, Paris-Orly et Paris-Le Bourget (art. L. 6323-2). Les plateformes transférées aux collectivités relèvent de la fiche Aérodromes et aéroports locaux.

La direction générale de l'aviation civile (DGAC) garantit la sécurité et la sûreté du transport aérien, rend les services de la circulation aérienne et exerce les fonctions de régulateur du transport aérien (ministère). L'Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA) certifie la conception des aéronefs pour le compte des États (règlement (UE) 2018/1139, art. 77).

L'Autorité de régulation des transports (ART) homologue les redevances des aérodromes dont le trafic a dépassé cinq millions de passagers lors d'une des cinq années précédentes (art. L. 6327-1). L'Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA), autorité administrative indépendante de dix membres, sanctionne les manquements aux restrictions d'exploitation (art. L. 6361-1 et L. 6361-12).

Instruments et procédures

Pour Aéroports de Paris et les autres exploitants d'aérodromes de l'État, des contrats pluriannuels avec l'État fixent l'évolution des redevances, au regard des coûts, des investissements et de la qualité de service. Depuis la loi du 30 avril 2025, leur durée peut atteindre dix ans si le projet industriel le justifie (art. L. 6325-2).

Sans contrat, l'ART vérifie la consultation des usagers, l'absence de discrimination, la juste rémunération des capitaux au regard du coût moyen pondéré du capital et la modération de la hausse (art. L. 6327-2). Si la dernière homologation date de plus de vingt-quatre mois, elle peut fixer elle-même les tarifs.

Une restriction d'exploitation liée au bruit, comme un couvre-feu, n'intervient qu'après examen des autres mesures de l'« approche équilibrée » (règlement (UE) n° 598/2014, art. 5). Le billet supporte enfin la taxe sur le transport aérien de passagers, dont un tarif de solidarité (code des impositions sur les biens et services, art. L. 422-22).

Contrôle et contentieux

Les amendes de l'ACNUSA atteignent 20 000 euros par manquement pour une personne morale, et 40 000 euros pour les restrictions de vols de nuit. Elles se contestent par un recours de pleine juridiction (art. L. 6361-13).

Le 18 mars 2026, le Conseil d'État a rejeté le recours de l'Association du transport aérien international (IATA) contre l'homologation des tarifs d'Aéroports de Paris pour 2025-2026 (n° 504455). L'ART doit seulement s'assurer que le produit des redevances n'excède pas le coût des services, sans contrôler le niveau de couverture des coûts.

La même décision admet des tarifs différents selon la destination du passager. Une étude de coûts montrait que les passagers internationaux restent plus longtemps dans l'aéroport et utilisent davantage ses services, notamment pour les bagages.

Fixer pour huit ans les redevances d'Aéroports de Paris

Le 16 décembre 2025, puis le 10 février 2026, l'ART a refusé d'homologuer les tarifs d'Aéroports de Paris (ADP) à compter du 1er avril 2026 (décision n° 2026-009). La première proposition prévoyait une hausse moyenne de 1,5 % ; la seconde, un gel.

Pour l'ART, la rentabilité prévisionnelle du périmètre régulé dépasse le coût moyen pondéré du capital. Elle met en cause les règles d'allocation des produits, des actifs et des charges, ainsi que la fiabilité des projections ; les tarifs de 2025 restent en vigueur une année de plus.

ADP prépare avec l'État un contrat de régulation économique de huit ans, du 1er janvier 2027 au 31 décembre 2034.

Il porte sur près de 17 milliards d'euros courants de redevances prévisionnelles (ART, avis n° 2026-030 du 9 avril 2026). L'ART s'est aussi prononcée en mars 2026 sur les contrats 2026-2030 de Toulouse-Blagnac et de Marseille-Provence (avis n° 2026-028 et n° 2026-029).

Dans son avis simple, l'ART accueille favorablement un cadre pluriannuel, mais n'a pas pu se prononcer sur certains paramètres structurants. Ses recommandations portent sur les trajectoires financières, le partage des risques et la structure tarifaire, avant l'avis conforme qu'elle rendra sur le projet de contrat.

Pour les compagnies qui opèrent à Paris : la commission consultative économique est le lieu où discuter trajectoire tarifaire et investissements. Après quatre ans, l'ART se prononcera par avis conforme sur la poursuite du contrat (art. L. 6325-2).

Source : ART, décision n° 2026-009 du 10 février 2026 ; ART, avis n° 2026-030 du 9 avril 2026 ; code des transports, art. L. 6325-2.

Une taxe de solidarité multipliée par près de trois

Jusqu'au 28 février 2025, le tarif de solidarité d'un billet en classe normale vers l'Europe ne pouvait dépasser 2,63 euros. Depuis le 1er mars 2025, il est de 7,40 euros (code des impositions sur les biens et services, art. L. 422-22).

La loi de finances pour 2025 (art. 30) a remplacé la fourchette fixée par arrêté par un barème légal. Il distingue trois destinations, européenne, intermédiaire et lointaine, et plusieurs catégories de service, dont les aéronefs d'affaires.

Vers une destination lointaine, le tarif atteint 40 euros en classe normale et 2 100 euros en aéronef d'affaires à turboréacteur.

Pour les compagnies : le tarif dépend de la destination finale et de la catégorie de service, non du prix du billet. Son évolution se joue à chaque loi de finances.

Source : code des impositions sur les biens et services, art. L. 422-22 ; loi n° 2025-127 du 14 février 2025, art. 30.

Carburants durables et fin des quotas gratuits

Depuis le 1er janvier 2025, le carburant fourni dans chaque aéroport de l'Union contient au moins 2 % de carburants d'aviation durables. La part passe à 6 % en 2030, 20 % en 2035 et 70 % en 2050 (règlement (UE) 2023/2405, annexe I).

L'obligation pèse sur les fournisseurs de carburant. Les exploitants d'aéronefs doivent, de leur côté, embarquer dans chaque aéroport de l'Union au moins 90 % du carburant annuel requis (art. 5).

Le système européen d'échange de quotas met aux enchères, depuis le 1er janvier 2026, tous les quotas de l'aviation auparavant gratuits. Une réserve de 20 millions de quotas reste destinée à l'usage de carburants durables (directive (UE) 2023/958).

Les vols vers l'extérieur de l'Espace économique européen restent exonérés jusqu'au 31 décembre 2026, sauf vers la Suisse et le Royaume-Uni. La Commission devait rendre avant le 1er juillet 2026 un rapport pouvant proposer de couvrir les départs vers ces pays à partir de 2027.

Pour les compagnies : carburants durables et quotas s'ajoutent au coût des vols au départ de l'Union. Une liaison de moins de 850 km, ou de 1 200 km vers une île sans lien routier ni ferroviaire, peut sous conditions obtenir une exemption temporaire de l'obligation d'emport.

Source : règlement (UE) 2023/2405, art. 4, art. 5 et annexe I ; directive (UE) 2023/958, art. 1er.

Réduire le bruit des vols de nuit

L'ACNUSA a prononcé en 2025 un montant record de 14 400 450 euros d'amendes. Dans son plan stratégique 2026-2031, elle propose d'ajouter à ses compétences un rôle de médiateur et un mécanisme de règlement amiable (ACNUSA).

Le plafond reste fixé par la loi : 40 000 euros par manquement pour une personne morale qui enfreint une restriction de vols de nuit (art. L. 6361-13). Le Conseil d'État a jugé que le refus de déposer un projet de loi pour le relever ne peut pas être attaqué.

À Nantes-Atlantique, le couvre-feu de programmation de minuit à 6 heures a ramené les vols de nuit d'environ six à un par nuit. Le 17 décembre 2024, le Conseil d'État a rejeté la demande d'une association qui voulait l'étendre à huit heures en semaine (n° 494878).

Une nouvelle restriction suppose une étude d'impact selon l'approche équilibrée, conduite sous l'autorité du préfet, puis l'avis de l'ACNUSA. Une modification mineure d'ordre technique, sans effet réel sur la capacité, n'en exige pas.

Pour les riverains et les communes : un couvre-feu plus large doit présenter un meilleur rapport coût-efficacité que les autres mesures. À Nantes-Atlantique, le transporteur doit notifier à l'avance tout mouvement prévu entre minuit et 6 heures.

Source : CE, 17 décembre 2024, n° 494878 ; ACNUSA, plan stratégique 2026-2031 ; code des transports, art. L. 6361-13.